中国汽车工厂正在生产数量惊人的出口车型，以至于全球航运业都跟不上节奏。专用的汽车运输船——本质上就是”浮动的停车场”——已被预订至数年后，用于将中国工厂的汽车运往海外。受中国出口汽车需求激增带动，今年租船费率上涨了65%。
运车船一船难求，租费一年涨65%
中国汽车制造商大举涌入海外市场，背后是国内百余个汽车品牌间的激烈竞争、产能过剩与经济疲软。如今航运业正面临运价飙升与运力稀缺的双重难题。部分车企急于将车辆运往欧洲、澳大利亚和拉美，甚至不得不把汽车塞进通常运输家具、服装和电子产品的集装箱里。
全球最大汽车运输船队运营商华轮威尔森（Wallenius Wilhelmsen）CEO拉塞·克里斯托弗森表示：”航运细分市场的强劲程度令人惊叹，这完全得益于中国出口前所未有的增长。”他透露，全球汽车运输船队规模已增长约40%，但仍无法满足中国需求。
出口规模：从60万到千万辆
研究机构Mobility Global数据显示，2019年中国出口近60万辆轿车和厢式货车，该机构预测今年中国可能出口多达1000万辆汽车。挪威礼诺航运（Höegh Autoliners）CEO安德烈亚斯·恩格尔称：”短短五年间，中国就从无足轻重变成全球最大汽车出口国。”这一繁荣已将汽车海运运费推高至疫情前的两倍。
欧洲市场成为中国车企增长的主战场。欧洲汽车制造商协会数据显示，2026年上半年中国上汽集团在欧盟注册量跃升19%，比亚迪增长逾一倍；而传统对手停滞不前：斯特兰蒂斯仅增6%，大众微增2.6%，雷诺下滑4.2%。
运力扩张仍跟不上需求
2022至2025年间，各公司订购了价值数十亿美元的汽车运输船。业内原本预计大量新船投入后租费会下跌，但克拉克森（Clarksons）数据显示，6月大型汽车运输船年均租费达每天7万美元，而去年底仅4.25万美元；2023年底至2024年初峰值曾达每天11.5万美元。需求持续超过供给，租费再度飙升。
咨询公司Sino Auto Insights董事总经理涂乐指出，中国车企激进的出口计划相当于一个”泄压阀”——国内销售正在放缓，国际能源署数据显示2026年上半年中国汽车销量同比下降超20%。”去德国不会有20个中国品牌抢一单生意，但在上海就不一样了。”
集装箱运车成替代方案
汽车制造商通常偏好滚装船，因其更便宜且车辆受损风险更低。但运力紧张下，部分车企转向集装箱运车。华轮威尔森估计，每年多达400万辆汽车通过集装箱或其他替代方式从中国出口。迪拜环球港务（DP World）的塞茨表示，西方车企对集装箱运车曾持怀疑态度，中国车企则毫不犹豫：”他们立刻就说，我们需要更多运力。”
马士基、地中海航运等集装箱航运巨头已据此直接向汽车制造商推销集装箱运车服务。不过集装箱运车需往返港口设施装卸吊装，流程更长、成本更高，通常仅作补充手段。
车企亲自下场造船
出口体量之大，让中国车企开始亲自拓展航运业务。比亚迪2024年推出首艘专用汽车运输船，目前已拥有8艘。从”借船出海”到”造船出海”，中国车企正在垂直整合供应链，以锁定稀缺运力、平滑运价波动。
对货主与航运从业者而言，汽车出口运力的紧张态势短期内难缓解。无论是滚装船舱位还是集装箱替代方案，相关运费与可用运力都值得持续关注。
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